北京时间8月15日，法拉第未来（Faraday Future，下称“FF”）发布2024年第二季度财报数据。数据显示，FF二季度运营支出为2990万美元（约合人民币2.14亿元），相比于去年同期的4940万美元有所降低；运营亏损为5060万美元（约合人民币3.61亿元），相比于去年同期的5600万美元也有所减少。
第二季度，FF通过可转债票据融资，筹集约1550万美元资金，但当前FF仍处于缺钱处境中。财报显示，截至6月30日，FF运营活动所用现金为2910万美元，相比于去年同期的1.607亿美元大幅减少；账面资产总额为4.579亿美元；负债总额为3.092亿美元；净资产为1.487亿美元（约合人民币10.62亿元）。
FF称，二季度FF成本控制成效显著，生产制造成本大幅缩减，预计年内FF成本将继续同比降低。根据当前的业务需求和资金状况，公司对运营和员工规模进行了合理调整，后续FF将持续推动生产和车辆交付。
回顾FF造车历程，2014年5月，贾跃亭创建FF，如今距离FF造车已过去10年，而FF始终未能大规模量产，同时也没有脱离缺钱的命运。
作为最早入局的造车新势力之一，FF造车10年间已花费巨额资金，但旗下仅有FF91一款车型。更为惨淡的是，新车上市后毫无市场可言，迄今为止仅交付13辆新车，其中2023年交付10辆，而第13辆新车于8月13日交付，车主为FF资深员工、全球传播与社区销售负责人高巍。也就是说，到今日为止，今年FF仅交付3辆新车。
从新车上市和交付情况来看，FF造车长达10年仅交付13辆新车，本质上和“PPT造车”并没有太大的区别，作为对比，小米汽车从宣布造车到首款量产车型上市仅用了3年左右的时间，并且已连续两月月交付量超万辆。
销量触底之外，FF也面临质量问题以及不被资本市场看好。今年3月，FF向NHTSA备案召回计划，召回交付的所有车辆以及贾跃亭自有的一辆FF 91 2.0，共计11辆，召回原因是安全气囊警告灯问题；在资本市场层面，FF并不被看好。4月，FF发布公告称收到纳斯达克交易所的退市警告信函，原因是该公司因股票连续十个交易日的收盘买入价为0.10美元或更少。此后的6月，FF宣布继续在纳斯达克上市。需注意的是，尽管FF仍留在纳斯达克“牌桌”上，但其资金问题仍未得到解决，这也是FF阻碍推进新车生产交付的难题。
不过，即便FF交付的数量很少，“为梦想窒息”的贾跃亭依然相信自己的造车梦。6月13日，贾跃亭表示：“FF正考虑在‘中美汽车产业桥梁战略’下推出第二品牌，该品牌会将FF的高价值解决方案和功能赋能给未来的大众放量产品中，让更多的个人投资者用户享受到我们的极智科技奢华。”7月31日，贾跃亭还进一步解释，如果去做第二品牌会选择做塔基市场甚至塔腰市场，并指出想要竞争首先要提升自身成本控制能力，同时还要用创新的模式，最大的担心不是能不能做成，而是如何和传统厂商竞争。
随着传统车企向新能源汽车转型力度的加大以及更多新势力车企加速崛起，车市的竞争也更加白热化，同时，消费者对车型的选择也更多样化。在此背景下，FF想要依靠FF91一款车型走向成功几乎是不太可能的。当前，“如何更快推动交付量爬坡”是FF当下首要任务，不过业界认为，FF量产都如此艰难，大规模交付更是难上加难。
值得一提的是，此次在谈及造车时，贾跃亭指出，FF不会和比亚迪做竞争对手，而是将目光放在美国和其它市场，与包括通用、福特、奔驰、宝马、大众在内的车企竞争，尤其是大众推出的低端产品。在他看来，汽车产业不是一个强网络效应的产业，汽车产业的品牌集中度会越来越高，但不会太少，至少美国能够容忍下5家品牌，FF会是五分之一。
或受财报公布影响，截至美东时间8月14日收盘，FF股价报收0.168美元，下跌12.50%，总市值为7413万美元。
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