据多家媒体报道，继大众捷达车型正式停产后，基于大众老旧PQ25平台打造的桑塔纳也将宣布停产。根据网上流传的一份疑似上汽大众仪征工厂2022~2023年车型技术改造项目计划书显示，新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动4款车型将会在技术改造后停产，转而投产中期改款途岳、换代凌渡、Polo、途铠。目前，针对媒体报道的相关信息，以及截图涉及内容真假，上汽大众方面暂未给出回应。
对于广大中国人来说，桑塔纳绝对算得上是一款经典车型，作为大众汽车在中国实现国产的第一款车型，和捷达、富康一起构成了广为人知的“老三样”。资料显示，大众汽车于1983年将首批100台桑塔纳通过全散件组装（CKD）的形式引进中国，后来成为了大众在中国实现国产的第一款车型，并仅用了三年的时间，桑塔纳第10000辆国产车型下线。随后，同样来自巴西大众的桑塔纳2000在中国市场正式推出，并在此后的多年之中演变为桑塔纳3000以及桑塔纳志俊等车型。
那么桑塔纳为何沦落到停产的地步？2012年10月，上汽大众宣布老款桑塔纳（桑塔纳87）正式停产，并发布“再见，桑塔纳”广告，宣布老款桑塔纳正式与国人告别。不过，桑塔纳并没有就此消失，2012年12月，上汽大众在北京国家体育馆举行上市发布会，全新桑塔纳以新的姿态出现在公众视野。据了解，新桑塔纳采用新PQ25+平台打造，搭载1.4L和1.6L发动机，以及5挡手动和6挡自动在内8款不同配置的车型，彼时售价区间为8.49-12.38万元。基于全新平台打造，新桑坦纳在外观、内饰、动力、配置等方面进行全新革新，颠覆了消费者对桑塔纳的认知。然而，也正是从这一代桑塔纳开始，“街车”桑塔纳逐渐失去了光彩，除了与同级别产品竞争加剧外，上汽大众朗逸在销量上压制桑塔纳，这也让桑塔纳的处境愈发尴尬。
数据显示，2017年-2020年桑塔纳实现销量分别为28.91万辆、27.64万辆、25.58万辆、17.57万辆，2021年前三季度累计销量为10.03万辆。从销量来看，桑塔纳的销量虽然逐年下滑，但是其仍然是上汽大众旗下的招牌车型，月均销量基本还能维持在万辆以上。那么到底上汽大众如果放弃桑塔纳，很可能就不是因为销量的问题，而是因为双积分政策。
所谓“双积分”，就是由平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分相加所得，如果生产的汽车油耗高于油耗标准，就会获得一个负积分，反之如果生产的车辆油耗低于油耗标准，就会获得一个正积分。如果在一个统计周期内，车企所得的积分为负，要么购买其它车企的积分，要么被限制申报新车。对于一家汽车制造商而言，被限制申报新车是一件打击十分巨大的事情。
据相关统计，以2020年为例，上汽大众的平均燃料消耗量为5.18L/百公里，而桑塔纳的百公里综合油耗为5.6L，每卖掉一辆桑塔纳就会产生负积分。整体来看，2020年上汽大众的平均油耗积分为-689628分，当前一个负积分的价格在5000元左右，上汽大众光是购买积分就需要花了不少钱。当前，国内传统汽车制造商因为销售新能源汽车不理想，同时生产的燃油车油耗高于标准，每年都需要大量的资金向新能源车企购买新能源正积分，而特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等都陆续通过新能源积分销售实现额外的收益。
当然，将停产的原因完全归咎于双积分政策也不合理。有市场分析认为，偏低的溢价能力意味着桑塔纳无法提供可观的利润，且其已经不太符合大众追求更高端和更年轻化的品牌形象。实际上，早在三年前就曾曝出桑塔纳将停产的消息，彼时有市场猜测，上汽大众或采用一汽大众捷达的方式，将桑塔纳车型独立成品牌。在2019年3月，捷达正式独立成品牌，推出了VA3、VS5、VS7三款车型，但是从目前来看，捷达品牌车型甚至连当年捷达单车型的销量都不及。
不过，双积分政策确实给大众产生了很多压力，其每年需要花费大量的资金购买双积分，即便车子卖得再多，也很难实现可观的利润。目前，大众汽车在华已经加快新能源布局，陆续推出了ID.4 X/ID.4 CROZZ、ID.6 X/ID.6 CROZZ、ID.3等纯电动车型，并取得了初步成效，而这种转变的压力除了得益于全球新能源电动化趋势，也有来自双积分的压力，但是不管是何种原因，大众电动化转型已经是无可避免。
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