据外媒报道，大众汽车（Volkswagen）工会负责人于周二加大压力，要求首席执行官（CEO）奥博穆·布鲁姆（Oliver Blume）放弃双重领导职位。据了解，目前布鲁姆为大众汽车集团CEO，兼任保时捷公司（Porsche AG）首席执行官。
资料显示，奥博穆·布鲁默（Oliver Blume）出生于德国不伦瑞克，拥有同济大学博士学位，1994年加入大众汽车集团，历任奥迪、西雅特、大众及保时捷品牌管理职务，2015年起出任保时捷管理委员会主席，2018年进入大众集团管理董事会。
据了解，在2018年迪斯担任大众集团CEO时，大众就对旗下管理结构进行一次梳理，将旗下12个品牌划分为普通、豪华、超豪华三大品类，其中普通品牌包括大众、西雅特、斯柯达，豪华品牌包括奥迪，超豪华品牌包括保时捷、宾利、兰博基尼、布加迪，而三大品牌组合分别交由迪斯、施泰德和奥博穆负责。2022年9月，奥博穆接替迪斯执掌大众集团，成为同时领导两大汽车品牌的管理者，任职期间主导保时捷独立上市并持续推进电动化转型战略，提出2026年前削减100亿欧元成本的方案，宣布关闭德国三家工厂及终止就业保障协议。此外，其还主导大众与小鹏汽车合作，在中国设立研发中心并计划推出15款专为中国市场开发的新车型，但也因同时担任双重职务引发投资者对其管理效能的持续质疑。
自2022年9月保时捷作为独立公司上市以来，奥博穆的“双重CEO”身份就一直是股东们争议的焦点。奥博穆则多次表示，双重CEO的身份并不是永久的，但他也没有设定明确的结束时间。今年5月，由于业绩下滑，部分投资者再次借此施压奥博穆，要求其辞去其中一个职位。据外媒报道，保时捷已开始为现任CEO奥博穆（Oliver Blume）寻找继任者，这也意味着，奥博穆或将结束其大众汽车集团和保时捷双重CEO的身份。
保时捷正处于至关重要的变革期。目前，保时捷面临着中国市场需求疲软、电动车转型进展缓慢、美国关税上升导致的冲击等种种挑战，保时捷也因此下调全年盈利目标。
财报显示，2025年上半年保时捷实现营业收入181.6亿欧元，同比下滑6.7%。营业利润同比下滑67.1%，至10.1亿欧元，汽车业务利润更是下滑至8亿欧元，销售回报率（RoS）从去年同期的15.7%大幅滑落至5.5%。
上半年，保时捷全球销量为14.64万辆，同比下滑8.8%，其中德国和中国市场出现大幅下滑，德国下滑23%，中国下滑28%。从销量数据来看，保时捷在多个关键市场的销量都出现下滑。在欧洲本土市场，由于经济形势不稳定以及消费者对电动车需求的变化，保时捷的市场份额受到挤压。在中国市场，保时捷同样面临着巨大的挑战，中国本土高端汽车品牌凭借着先进的电池技术、智能化的配置以及精准的市场定位，迅速抢占市场份额，让保时捷倍感压力。
保时捷在战略发布中强调，2030年之前将继续并行推进内燃机、插混与纯电动三种动力路径。其中，Cayenne与Panamera将继续使用内燃机动力延伸生命周期，尤其面向中国市场将新增本地化信息娱乐系统版本，尝试通过高定制化维持燃油车销售优势。911系列仍将坚持以内燃机为核心，同时探索混合动力版本扩展产品线。718的电动化后继车型原定于2025年上市，但由于电池供应商Northvolt出现延误，新车可能推迟至2027年发布。原定于本十年末推出的超高端纯电SUV——代号K1，目前也面临是否加入内燃机选项的再评估，项目方向尚未敲定，将依据市场反馈动态调整。
2025年，是保时捷近年来压力最大的一年，营业利润从去年同期的30.6亿欧元骤降至10.1亿欧元，销售回报率从15.7%暴跌至5.5%，几乎回到十年前水平。这一表现远低市场预期，直接导致其多次下调全年指引，销售回报率预期从最初的10%-12%最终降至5%-7%。
面对多重压力，保时捷启动“重新校准”计划。按照计划，保时捷计划到2029年裁员3900人，通过自然减员、限制招聘等方式优化成本结构。与此同时，保时捷将加大对定制化服务（如 Exclusive Manufaktur）的投入，目标将该业务收入占比从目前的8%提升至15%。另外，保时捷被迫从“纯电先行”回摆至“动力系统并行”，宣布延长燃油车和混动车型的生命周期。然而，这些措施能否奏效仍存疑，例如美国关税的长期影响、中国市场的持续低迷，以及电动化技术落后于竞争对手的现状，均可能使保时捷在2025年后的几年内继续承压。
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