据新华社报道，工业和信息化部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》强制性国家标准的修订，已形成征求意见稿，近期公开征求意见。
文件明确提出转向信号灯开启/关闭、车窗升降、组合驾驶辅助系统激活等应装备实体操纵件，具体来看：
灯光类：转向灯、危险警告灯（双闪）、喇叭；
挡位类：P/R/N/D 挡（禁止纯屏幕换挡）；
驾驶辅助：组合驾驶辅助系统（智驾）激活开关；
安全/应急：雨刮、除霜除雾、车窗升降、紧急呼叫（AECS）、电动车断电开关。
其中，最受关注的是禁止纯屏幕换挡。传统燃油车的挡杆，核心是连接复杂的变速箱，依靠机械连杆传递动力，档位越多、结构越复杂，挡杆的作用就越不可替代。但电动车完全不同，
电动车的换挡，本质上只是切换电机的正反转（对应D挡前进、R挡后退、N挡空挡），逻辑极其简单，无需复杂的机械传动结构，再加上线控换挡（Shift-by-Wire）技术的成熟，用电信号传输替代机械连杆，彻底为取消物理挡杆扫清了技术障碍，让屏幕换挡从“不可能”变成了“可实现”。
在新能源汽车的竞争中，“颜值”和“科技感”是重要的加分项，而取消物理挡杆恰好能同时满足这两个需求：其一是释放空间，去掉挡杆、怀挡后，中控台变得异常整洁，没有多余凸起，下方还能腾出大量储物空间，实用性大幅提升；其二是强化科技感，“无按钮座舱”是很多新能源用户追捧的审美，屏幕换挡恰好契合这一趋势，能瞬间拉满内饰的未来感，强化车辆的“智能”标签；另外，和物理挡杆的固定逻辑不同，屏幕换挡的界面、操作逻辑，都能通过OTA远程升级不断优化，无需改动硬件，就能适配用户的使用习惯；
屏幕换挡能迅速走红，必然有其优点，但在日常使用和紧急场景中，它的缺点也愈发突出，甚至成为威胁行车安全的“定时炸弹”。首先，屏幕换挡完全依赖车机系统，一旦车机出现死机、卡顿、黑屏，就可能完全无法换挡；即便部分车型在车顶设置了备用实体键（如特斯拉），但位置隐蔽、操作不便，紧急情况下根本来不及使用；其次，实体挡杆有清晰的阻尼和卡位，手感明确，而屏幕换挡没有任何物理反馈，手湿、戴手套、屏幕反光时，操作成功率大幅下降。更关键的是，很多车型的屏幕换挡逻辑与传统相反（比如特斯拉是上滑D挡、下滑R挡），很容易挂错挡。此外，老司机多年养成的实体挡杆操作习惯完全失效，需要重新适应屏幕逻辑；新手则要花费时间记忆操作方式，尤其是倒车、掉头、挪车等高频换挡场景，操作效率低、易出错，体验极其割裂。
政策调整的核心是为了提升驾驶安全性。新国标指出，纯屏幕换挡缺乏物理反馈，紧急情况下容易出现操作失误，尤其在驾驶分心或屏幕故障时，可能引发安全隐患。而特斯拉自进入中国市场以来，就以“极简内饰”为卖点，取消了传统物理换挡杆，将换挡功能整合到中控屏和方向盘拨杆中，这种设计曾被奉为创新，但如今却与新规冲突。
简单来说，可以同时保留屏幕换挡和实体换挡（双方案），但实体操纵件必须独立可用，不能依赖车机屏幕，无论是传统挡杆、怀挡、方向盘拨杆，还是独立实体按键，只要符合要求即可，但纯屏幕换挡，绝对不允许。目前，提供屏幕换挡和实体换挡的并不少，例如小米、极氪、小鹏等都有类似的布局。
2026年7月起，国家关于换挡操作的强制新规正式实施，而这场新规的影响，对以屏幕换挡为标志性设计的特斯拉来说最为直接、也最为深远。本次修订新增实体操纵件类型和技术要求，旨在提升行车安全，保证行车过程中关键操纵件可达、可用、基本可盲操，使驾驶员不过分依赖视觉即可感知操纵件的触发结果，减少显示屏造成的分心，进一步保证操纵件的可靠性和操作的有效性。不过，此强制执行标准对已售车型无需整改，正常使用即可，所以对于现在的特斯拉车主而言并没有影响，反而影响特斯拉，因为特斯拉需要改变车内构造，进而符合销售生产要求。
2026年的实体换挡新规，不是对“智能”的否定，而是对“安全”的回归。对特斯拉而言，这是设计理念的一次重要修正，是短期成本与体验的阵痛，但从长期来看，也是回归汽车本质、守住安全底线的必然选择。
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